Рекордные бюджеты и дефицит ресурсов: что происходит с дорожной отраслью в 2026 году
Российская дорожная отрасль входит в новый этап развития. Государственное финансирование остаётся на исторически высоком уровне, утверждены долгосрочные планы строительства и модернизации сети, однако одновременно растёт стоимость работ, сохраняется кадровый дефицит, а основная часть государственного заказа всё сильнее смещается от нового строительства к ремонту и реконструкции существующих дорог. К таким выводам приходят аналитики «Юнисервис Капитал» в исследовании, посвящённом итогам 2025 года, планам на 2026-й и долгосрочным приоритетам финансирования дорожного хозяйства.
Главный парадокс отрасли сегодня заключается в том, что рост бюджетов уже не означает столь же быстрого расширения дорожной сети. Всё большая часть ресурсов направляется на поддержание уже построенной инфраструктуры, капитальный ремонт и приведение дорог в нормативное состояние.
По данным исследования «Юнисервис Капитал», в 2025 году в России было построено, реконструировано и отремонтировано 28,4 тыс. км автомобильных дорог — на 15% больше, чем годом ранее. Площадь уложенного асфальтобетонного покрытия достигла 219 млн кв. м, увеличившись на 9%. При этом 26,8 тыс. км пришлось именно на ремонт и капитальный ремонт и только около 1,6 тыс. км — на строительство и реконструкцию. Таким образом, порядка 94% выполненных мероприятий были связаны с обновлением уже существующих дорог.
Для рынка это важное структурное изменение. На протяжении предыдущих лет главным символом развития дорожной отрасли оставались новые магистрали, обходы городов и крупные транспортные коридоры. Теперь всё большее значение приобретает другой пласт работы — сохранение огромной уже сформированной сети в нормативном состоянии.
Это подтверждают и показатели Росавтодора. По итогам 2025 года ведомство построило и реконструировало 220,8 км федеральных трасс, одновременно введя после ремонта, капитального ремонта и устройства новых слоёв покрытия 4,6 тыс. км дорог. Доля федеральных трасс, подведомственных Росавтодору и находящихся в нормативном состоянии, достигла 72,9%. В целом по федеральной сети этот показатель составил 74,2%, по региональной — 56,3%, по местной — 54,7%. При этом к 2030 году для федеральной и опорной сети установлен ориентир в 85%, а для региональных дорог — 60%.
То есть объём работы впереди остаётся значительным даже без учёта строительства новых трасс.
Ремонт становится главным рынком
Эта тенденция сохраняется и в 2026 году. На весь год запланировано выполнение дорожных работ примерно на 26,6 тыс. км. Росавтодор планирует построить и реконструировать 183,3 км федеральных дорог, одновременно увеличив объём ремонта почти до 5,5 тыс. км.
Особенно показательной стала статистика первого полугодия: ввод автомобильных дорог с твёрдым покрытием составил 351,1 км, что на 54% меньше аналогичного периода предыдущего года. Основное сокращение пришлось именно на новое строительство. При этом объём реконструкции вырос, хотя по абсолютным значениям остаётся сравнительно небольшим.
Это не означает отказа от новых проектов. Обновлённый План дорожной деятельности на 2026–2031 годы предусматривает строительство и реконструкцию более 2 тыс. км федеральных и региональных дорог и реализацию более 330 объектов. Среди приоритетов остаются обходы населённых пунктов, развитие опорной сети и ключевых транспортных коридоров.
Однако новое строительство становится более избирательным и концентрируется прежде всего на проектах, имеющих стратегическое значение для транспортной системы.
3,3 трлн рублей — и это не предел
Финансовая база отрасли при этом остаётся очень значительной. По расчётам аналитиков «Юнисервис Капитал», совокупное финансирование дорожного хозяйства в 2025 году составило около 3,3 трлн рублей. Из этой суммы 1,4 трлн рублей пришлось на федеральный бюджет, включая трансферты регионам, ещё порядка 1,9 трлн — на региональные и местные бюджеты.
Таким образом, более половины средств, направляемых в дорожное хозяйство, формируется за пределами федерального бюджета. Это делает финансовое состояние региональных дорожных фондов одним из важнейших факторов устойчивости рынка.
Одновременно продолжает расти Федеральный дорожный фонд. Его объём в 2026 году предусмотрен на уровне 1,35 трлн рублей, в 2027 году — 1,52 трлн, а в 2028-м — уже 1,82 трлн рублей. За три года прирост составляет порядка 35%.
Ещё более важен долгосрочный горизонт. Утверждённый Правительством План дорожной деятельности на 2026–2031 годы предусматривает 9,1 трлн рублей федерального финансирования. Для подрядчиков, производителей материалов и поставщиков техники это означает сохранение крупного государственного заказа на несколько лет вперёд.
При этом федеральное финансирование также постепенно перераспределяется. На проект «Развитие федеральной сети» в 2026 году предусмотрено 773,2 млрд рублей против 665,4 млрд годом ранее. К 2028 году финансирование должно достигнуть 1,24 трлн рублей.
Средства на строительство и реконструкцию федеральных дорог за этот период должны увеличиться с 192,4 млрд рублей в 2025 году до 476,1 млрд рублей в 2028-м, а на капитальный ремонт, ремонт и содержание — с 374 млрд до 611,7 млрд рублей.
Почему больше денег не означает более простую работу
Высокий уровень государственного заказа, однако, не снимает экономических проблем подрядчиков.
Дорожное строительство остаётся одной из наиболее материалоёмких отраслей. Стоимость объекта зависит от категории дороги, рельефа, климатических условий, объёма земляных работ, стоимости инертных материалов, логистики и количества искусственных сооружений.
В исследовании приводятся данные Минтранса о средневзвешенной стоимости дорожных работ в 2025 году. Например, строительство одного километра одной полосы дороги II категории оценивалось в среднем в 70,7 млн рублей, III категории — в 50,6 млн, IV категории — в 31,7 млн, V категории — в 21,1 млн рублей. Стоимость реконструкции километра одной полосы дороги I категории достигала 91,4 млн рублей.
Но средние значения показывают лишь порядок затрат. Реальная стоимость конкретного дорожного объекта может отличаться в разы в зависимости от количества мостов и путепроводов, необходимости переустройства коммуникаций, геологии, стоимости доставки материалов и условий производства работ.
Поэтому рост бюджетного финансирования сам по себе не означает аналогичного роста доходности подрядных организаций. Чем дороже ресурсы и сложнее объект, тем выше значение контроля себестоимости и организации производства.
Кадры становятся таким же ресурсом, как асфальт и техника
Ещё одно ограничение — недостаток специалистов.
Исследование «Юнисервис Капитал» отмечает, что кадровый дефицит затрагивает как рабочие профессии и операторов дорожной техники, так и инженерно-технический персонал. На фоне масштабных программ ремонта и крупных инфраструктурных проектов проблема становится особенно чувствительной.
В этих условиях увеличить физические объёмы работ только за счёт привлечения дополнительной рабочей силы становится всё сложнее. Следующий резерв — производительность труда, механизация и автоматизация технологических процессов.
Именно поэтому цифровизация в дорожном хозяйстве постепенно перестаёт быть дополнительной опцией.
Дорога становится цифровой
Одним из наиболее заметных процессов последних лет стало развитие ФГИС СКДФ — федеральной информационной системы контроля за формированием и использованием средств дорожных фондов.
По данным, приведённым в исследовании, в системе зарегистрировано более 39 тыс. пользователей. В цифровой контур уже включено 99% федеральных, 94% региональных и 85% местных автомобильных дорог.
Развиваются и инструменты автоматизированной диагностики. Искусственный интеллект используется для распознавания дефектов дорожного покрытия по фото- и видеоматериалам, включая трещины, выбоины и другие повреждения.
Экономический эффект здесь потенциально не менее важен, чем технологический. Чем точнее диагностика и прогнозирование состояния дороги, тем эффективнее можно определять сроки ремонта и распределять ресурсы, переходя от устранения уже возникших разрушений к профилактическому содержанию.
Старый асфальт превращается в ресурс
Ещё один тренд, непосредственно связанный с экономикой дорожных работ, — повторное использование материалов.
Большой объём ремонтных работ ежегодно формирует миллионы тонн старого асфальтобетона. Вместо вывоза и хранения этот материал всё активнее возвращается в производственный цикл.
По данным исследования, в 2025 году при ремонте и капитальном ремонте дорог было использовано 4,6 млн тонн вторичного асфальтобетона. Это позволило сократить потребление традиционного щебня примерно на 6%.
Для дорожной отрасли такая технология имеет сразу несколько эффектов: сокращается потребность в первичном сырье, уменьшаются объёмы отходов и потенциально снижаются транспортные расходы.
На фоне высокой стоимости материалов и логистики вторичный асфальтобетон из экологической инициативы постепенно превращается в полноценный экономический инструмент.
Новый критерий конкурентоспособности
Главный вывод исследования «Юнисервис Капитал» заключается в том, что дорожная отрасль сохраняет большой объём государственного заказа, однако возможности дальнейшего экстенсивного роста становятся ограниченными.
Рынок располагает значительными бюджетными ресурсами и долгосрочной программой работ. Но одновременно дорожают материалы и финансовые ресурсы, сохраняется дефицит специалистов, а объём существующей инфраструктуры, которую необходимо содержать и ремонтировать, постоянно увеличивается.
Поэтому главным конкурентным преимуществом подрядчика постепенно становится уже не только способность получить крупный контракт и мобилизовать необходимое количество техники.
Всё большую роль будут играть производительность, контроль себестоимости, качество планирования, цифровизация, эффективность использования техники и материалов, автоматизация и способность работать со вторичным сырьём.
И в этом, вероятно, заключается главное изменение дорожного рынка ближайших лет. Денег в отрасли меньше не становится. Но каждый вложенный рубль должен будет давать всё больший результат.
Материал подготовлен редакцией журнала «Безопасные и качественные дороги» на основе аналитического исследования «Дорожная отрасль: рекордные бюджеты при дефиците ресурсов», подготовленного аналитиками «Юнисервис Капитал».